فیات ۵۰۰ که به «توپولینو» (میکی‌ماوس) معروف است، در سال ۱۹۳۶ و بین دو جنگ جهانی ساخته شد و پس از پایان جنگ جهانی دوم، محدودیت‌ها و نواقص آن بیشتر به چشم می‌آمد. از اواخر دهه ۱۹۴۰، مدیریت فیات که آن زمان در دست ویتریو والتا بود، تصمیم به معرفی یک جایگزین مناسب گرفت. آخرین مجموعه توپولینو (و مخصوصا نسخه جیاردینیرا) به خاطر فضای راحت و زیادی که داشت معروف شد و در دسته محصولات موفق فیات قرار گرفت. این دقیقا مسیری بود که مدل بعدی هم پیش می‌گرفت. مدلی که با هدف بی‌دردسر راندن در جاده‌های ایتالیا طراحی شد اما ماموریت نهایی آن، اتمام کاری بود که فیات ۵۰۰ شروع کرده بود اما به خاطر جنگ و محدودیت‌های ناشی از آن نتوانسته بود با موفقیت به اتمام برساند.

وظیفه طراحی خودروی جدید به دانته جیاکوزا سپرده شد که تا همان موقع هم به عنوان «پدر توپولینو» شناخته می‌شد. با وجود منابع ناچیز، او در نهایت موفق به خلق محصولی شد که در دوران خود هم از لحاظ کیفی مثال‌زدنی بود و هم توانست موفقیت تجاری قابل‌توجهی برای سازنده خود به ارمغان بیاورد.

بازتعریف تحسین‌برانگیز از یک راهکار سنتی
تجربه تولید سه سری توپولینو نشان داده بود که استفاده از ساختار سنتی دیفرانسیل‌عقب و موتور در جلو چقدر می‌تواند در مواقعی محدودکننده باشد. در واقع طراحان خودرو در زمان ساخت محصولات مبتنی بر این ساختار همیشه با یک دوراهی سردرگم‌کننده مواجه می‌شدند: قربانی کردن ابعاد و نمای خارجی برای گسترش دادن فضای داخلی یا راضی شدن به حفظ یک اتاقک کوچک و جمع‌وجور با امید بهبود طراحی بیرونی. این دوراهی به معنای این بود که برای رسیدن به بهترین هدف، پیشرانه و ترکشن خودرو یا باید «همگی در جلو» می‌بودند یا راهی برای جا دادن تمام آن‌ها در عقب خودرو پیدا می‌شد. این راهکارها به معنای استفاده از مواد اولیه کم‌تر، بهبود وزن کلی خودرو و در نهایت کاهش هزینه‌ها بود. البته فرضیه «همه‌چیز در جلو» چند نقطه ابهام فنی هم داشت. از جمله نیاز برای این که چرخ‌ها هم خودرو را برانند و هم آن را هدایت کنند. فیات به چندین دهه دیگر نیاز داشت تا بتواند این تغییر بزرگ را با موفقیت انجام دهد.

دلایل فنی و اقتصادی باعث شدند که تیم جیاکوزا به سمت گزینه «همه‌چیز در عقب» بروند. پیشرانه کاملا جدید آن‌ها به عنوان تیپو ۱۰۰ (Tipo 100) معرفی شد که یک چهارسیلندر خطی محسوب می‌شد و به یک جعبه‌دنده ۴ سرعته وصل بود. پیشرانه به شکل درازا و آویخته از یک طرف در پشت محور عقب قرار داشت و جعبه‌دنده طوری قرار داده شده بود تا رو به محل سرنشین‌ها جا بگیرد. این پیشرانه ۶۳۳ سی‌سی می‌توانست در دور موتور ۴۶۰۰، قدرت خروجی برابر با ۲۱.۵ اسب بخار تولید کند.

طراحی ناب ایتالیایی در بهترین حالت خود
فرآیند طراحی مدل جدید که ۶۰۰ نام داشت، نزدیک به ۴ سال طول کشید چون جیاکوزا به راه ارزان و بی‌دردسری بود که بتواند چهار سرنشین بالغ را در خودروی کوچک و شهری نه چندان گران خود جای دهد. راهکار نهایی هم همان بود که پیشرانه ۴ سیلندر ۶۳۳ سی‌سی خنک‌شونده توسط آب را در عقب قرار دهند تا فضای کابین در بدنه‌ای که طول آن فقط ۳۲۰ سانتی‌متر است، جادار و باز شود.

نمایشگاه ژنو ۱۹۵۵ میزبان جایگزین موردانتظار فیات ۵۰۰ بود. مدل جدید در مراسمی به‌یادماندنی معرفی و در همان روز اول نمایشگاه به یکی از جاذبه‌های این رویداد تبدیل شد. بخشی از این محبوبیت به خاطر ظاهر زیبای خود خودرو بود و اما بخش دیگر آن به اخبار و حاشیه‌هایی برمی‌گشت که فیات ۶۰۰ را احاطه کرده بود. فیات کاری تقریبا نشدنی را انجام داده بود! مدل جدید با وجود داشتن ۲ صندلی بیشتر، پیشرانه قوی‌تر و ظاهر زیباتر و زبان طراحی مدرنی که نسبت به مدل ۵۰۰ داشت، ارزان‌تر هم بود!

پیشرانه جدید باعث سریع‌تر شدن خودرو هم شده بود و حداکثر سرعت آن اکنون به ۹۵ کیلومتر در ساعت می‌رسید. شاسی و سیستم تعلیق جدید هم اجازه می‌داد که خودرو در سطوح سخت و غیرآسفالتی که هنوز در بخش‌های گسترده‌ای از ایتالیا دیده می‌شد، به راحتی و بدون دردسر کار کند. استقبال از فیات ۶۰۰ به حدی بود که مرکز تولیدی آن یعنی کارخانه میافیوری مجور به ساخت یک لیست انتظار شد. لیستی که میانگین زمان ماندن آن برای تحویل دستگاه‌های جدید فیات ۶۰۰ به بیشتر از یک سال هم می‌رسید.

اوضاع بهتر و بهتر می‌شود
هنوز یک سال از زمان عرضه رسمی فیات ۶۰۰ نگذشته بود که جیاکوزا و تیمش در نمایشگاه بروکسل ۱۹۵۶،‌ نسخه به شدت جذاب و خیره‌کننده‌ای از محصول را معرفی کرد: فیات ۶۰۰ مولتیپلا (Fiat 600 Multipla). از این مدل به عنوان محصول پیشگام خودروهای سواری و شهری که می‌توانند تا ۶ سرنشین را در خود جای دهند یاد می‌شود. مولتیپلا در واقع اولین خودروی MVP محسوب می‌شود (اگرچه این عبارت در آن زمان هنوز ابداع نشده بود.) و خود منجر به پیدایش نسخه‌های دیگری مثل مدل‌های تاکسی شد و موفقیت فیات ۶۰۰ را به شکلی که حتی خوشبینانه‌ترین مدیران برند هم تصور نمی‌کردند ادامه داد.

در مارچ ۱۹۵۷، تغییرات دیگر از راه رسیدند: پیشرانه نیم اسب‌بخار بیشتر به دست آورد، در جلو به شکل یک قطعه مستقل عرضه شد که امکان پایین آوردن آن با استفاده از یک دسته میل‌لنگ وجود داشت و ظاهر چراغ‌های عقب هم کمی دستکاری شد. بسته دوم تغییرات در مارچ ۱۹۵۹ عرضه شد که شامل افزایش قدرت خروجی خودرو به ۲۴.۵ اسب بخار و رساندن بیشینه سرعت آن به ۱۰۰ کیلومتر در ساعت می‌شد. در پایان همان سال، چراغ‌ها میزبان تغییرات دیگری شدند و طراحی و جایگاه قرار گرفتن آن‌ها در هر دو قسمت جلو و عقب بهبود یافت. در اواخر دهه ۶۰، زمان معرفی فیات 600D رسید. ظرفیت پیشرانه آن به ۷۶۷ سی‌سی افزایش یافت و قدرت خروجی ۲۹ اسب بخاری آن می‌توانست اکنون خودرو را به حداکثر سرعت ۱۱۰ کیلومتر در ساعت برساند. سیستم خنک‌کننده پیشرانه هم بهبود یافته بود.

خریداران ایتالیایی با آغوش باز از تمامی تغییرات استقبال کردند. فیات ۶۰۰ به نماد جدیدی از شهروندان مدرن و متمدنی تبدیل شده بود که خودرویی می‌خواستند که به تلویزیون‌ها و ماشین‌های لباسشویی و سایر اجزای صنعتی زندگیشان بیاید. بیش از یک میلیون دستگاه در شش سال اول عمر خودرو تولید شد. آمار تحسین‌برانگیز دیگری که فیات ۶۰۰ توانست آن را در کارنامه خود ثبت کند این است که تا سال ۱۹۶۱، روزانه هزار دستگاه توسط کارخانه میافیوری تولید می‌شد. کارخانه‌ای که با وجود سرمایه‌گذاری‌های شدید (به لطف فروش بالای مدل ۶۰۰) و برنامه‌های پی‌در‌پی توسعه، همچنان نمی‌توانست پاسخ‌گوی تقاضای شدید خودرو باشد.

پیشرانه‌ای تمام‌نشدنی
موفقیت فیات ۶۰۰ به حدی بود که با وجود معرفی و عرضه مدل جایگزین آن در ۱۹۶۴ که فیات ۸۵۰ نام داشت، فروش آن همچنان ادامه یافت. مبادلات بسیاری بین این دو محصول انجام شد: ۶۰۰ چراغ‌های بزرگ‌تر، سقف، شیشه جلو و سایر اجزای جدید بدنه را از ۸۵۰ گرفت و در مقابل، محصول جدید ساختار «تمام‌عقب» ۶۰۰ را به ارث برد. در طول سال‌های بعد، کوچ‌بیلدرهای زیادی مدل‌های سفارشی خود را بر اساس ۶۰۰ انجام دادند که عمده آن‌ها، کوپه‌های لوکس و جذاب در کنار برخی محصولات عجیب و غریب‌تر مثل نسخه بدون سقف فیات ۶۰۰ جیا جالی (Ghia Jolly) بودند.

تولید فیات ۶۰۰ به صورت رسمی در اواخر سال ۱۹۶۹ پایان یافت. در این مدت، بیش از ۲.۶ میلیون دستگاه از خودرو ساخته شد اگرچه با احتساب دستگاه‌های ساخته‌شده در مراکز تولیدی آرژانتین، اسپانیا، آلمان، اتریش، یوگسلاوی و شیلی، این رقم به تقریبا ۵ میلیون دستگاه خواهد رسید. کارخانه تولیدی میافوری بین سال‌های ۱۹۵۶ تا ۱۹۶۲، بیش از ۱۰۰ هزار دستگاه در سال ساخت و این رقم بین ۱۹۵۷ تا ۱۹۶۰ به عدد خیره‌کننده ۱۵۰ هزار دستگاه رسیده بود.

اگرچه مدل ۶۰۰ بازنشسته شده بود اما کیفیت پروژه «تیپو ۱۰۰» به حدی بود که فیات به متحول کردن و توسعه آن در سال‌های بعد نیز ادامه داد و مدام در حال افزایش قدرت و استفاده از آن در محصولات دیگر فیات بود: از مدل‌های ۸۵۰، ۱۲۷ و اتوبیانکی A112 Abarth گرفته تا پاندا ۴۵ و فیات Uno ۴۵. فقط ظهور پیشرانه‌های جدید در اواسط دهه ۸۰ بود که توانست بالاخره مانع تیپو ۱۰۰ شود. گفتنی است که با وجود پایان یافتن رسمی عمر مدل ۶۰۰ در سال ۱۹۶۹، محصولات مبتنی بر آن همچنان تولید می‌شدند. به عنوان مثال، تولید نمونه‌های معادل خودرو در آرژانتین، اوروگوئه، کلومبیا و شیلی تا سال ۱۹۸۲ ادامه یافت. مدل‌های زاستاوا ۷۵۰ و زاستاوا ۸۵۰ که تحت لیسانس مدل ۶۰۰ در یوگسلاوی تولید می‌شدند نیز تا سال ۱۹۸۵ به کار خود ادامه دادند.

برای مدت زیادی، این‌طور به نظر می‌رسید که هیچ‌چیز نمی‌تواند جلوی فیات ۶۰۰ و محبوبیت روزافزون آن را بگیرد. محصولی که نه فقط یک خودروی ایتالیایی موفق محسوب می‌شود، بلکه به نمادی از سلیقه و سطح رفاه مردم این کشور در دورانی خاص تبدیل شد.