آن چه از خودروسازی مالزی باقی‌مانده است

- پنج شنبه، 29 شهریور 1397

وقتی که دکتر ماهاتیر محمد برای اولین بازدید عمومی خود به عنوان نخست‌وزیر مالزی در سال 1985 به چین سفر کرد، چین نزدیک به 5,200 خودروی سواری تولید کرده بود که البته اکثرا نسخه‌های کپی‌شده از محصولات آمریکایی و شوروی بودند. به عنوان مثال، لیموزین اصلی آن‌ها که هانگ‌کی رد فلگ نام داشت، بر اساس کرایسلر ایمپریال 1955 ساخته شده بود. در هر صورت، خودروهای سواری در آن زمان به اندازه امروز رایج نبودند و پروتون کار بدیع و مهمی را شروع کرده بود. 


اولین مدل تولیدی پروتون دقیقا چند ماه پیش از آن تولید شده و هم‌زمان با بازدید آقای نخست‌وزیر، به چین رسیده بود. مالزی در آن زمان امیدوار بود که بتواند با اتکا به حس غرور ملی چینی‌مالزی‌های کشور چین، بتواند به بازار این کشور نفوذ کند. باور کلی در آن زمان این بود که اگر چین استقبال خوبی از این مدل انجام دهد، چینی‌مالزی‌های بیش‌تری به سمت آن خواهند رفت. همین‌طور هم شد، پروتون جمعیت زیادی را در پکن به خود جذب کرد و تبلیغات آن را در نقاط مختلف شهر می‌شد دید. عموم مردم هم استقبال خوبی از این خودرو به عمل آوردند و مردم مالزی که هیچ‌وقت فکر نمی‌کردند یک کشور جهان سومی بتواند خودروی ملی خود را تولید کند، پر از حس غرور ملی شده بودند. این موضوع که اولین خودروی پروتون در واقع مدل بازتولیدی میتسوبیشی لنسر فیوره 1983 سدان بود هم برای کسی اهمیت نداشت.
اکنون به سال 2018 بازمی‌گردیم. پروتون در حال حاضر با یک خودروساز چینی یعنی گروه جیلی که کار خود را در سال 1986 به عنوان سازنده یخچال و با سرمایه خانوادگی شروع کرده بود، ادغام شده است. جیلی امروز با تولید 1.24 میلیون دستگاه در سال 2017، یکی از بزرگ‌ترین خودروسازهای جهان محسوب می‌شود. این گروه چینی در سال 2010 نیز برند سوئدی ولوو را به تصاحب درآورد و علاوه بر داشتن سهام در لوتوس، صاحب شرکت تاکسی لندن هم محسوب می‌شود.
هم‌زمان با رشد جیلی، پروتون با وجود سرمایه‌گذاری 360 میلیارد رینگیتی (برابر با 87 میلیارد دلار) که اکثر هم آن از طرف پیشنهادهای مردمی جمع شده بود، نتوانست به موفقیت موردنظر خود دست پیدا کند و به دلیل دور نگه داشتن آن از دسترس رقبا، قیمت محصولات این شرکت هم افزایش یافت. پروتون حتی در بازار وطنی خود هم نتوانست به فعالیت ادامه دهد و به حمایت‌های دولتی نیازمند بود تا کم‌ترین نشانه‌های حیات را داشته باشد و در نهایت توسط برندی خریداری شد که حتی در سال 1985 وجود خارجی نداشت! مردم مالزی با وجود اوضاع بدی که پروتون در آن به سر می‌برد، حمایت از آن را متوقف نکردند و به خرید خودروهای این برند ادامه دادند. در نهایت این مالزیایی‌ها نبودند که باعث ورشکستگی پروتون شدند، بلکه این پروتون بود که سرافکندگی مردم مالزی را به همراه داشت.
مدیریت پروتون توسط جیلی به معنای نابود شدن رویای خودروی ملی برای مردم مالزی بود، اگرچه محصولات این شرکت کاملا هم ملی نبودند. به عنوان مثال، پروتون پردانای فعلی در واقع بازسازی نسخه از رده خارجی از هوندا آکورد است که صرفا مهندسی و نشان مخصوص پروتون را داشت. حتی الان هم شایعه‌هایی مثل جوینت‌ونچر پروتون و جیلی به گوش می‌رسد که باعث تولید و عرضه خودروهای پروتون در بازار چین می‌شود و اگرچه این خبر بسیار خوشحال‌کننده است، اما احتمال وقوع آن بسیار کم به نظر می‌رسد.

 

پروتون دیگری در راه است؟
با وجود فاجعه پروتون، باز هم شایعه‌هایی مبنی بر یک پروژه خودروی ملی دیگر در مالزی به گوش می‌رسد و حتی گفته شده که بعضی از متخصصان این صنعت پیشنهاد داده‌اند که این برند جدید به ساخت خودروهای الکتریکی روی آورد! سوالی که اینجا به وجود می‌آید، این است که آیا مسئولان مالزی از گذشته خود عبرت نگرفته‌اند؟ چین از لحاظ تولید خودروهای الکتریکی، با فاصله زیادی در صدر جهان ایستاده و هیچ رقیبی ندارد. این کشور سال گذشته نزدیک به 700,000 خودروی سواری، اتوبوس و تراک تمام‌الکتریکی تولید کرد که از میزان کل خودروهای الکتریکی تولیدشده در 2017 هم بیشتر است! حال پروتون چه شانسی برای رقابت با این شبکه عظیم‌الجثه دارد؟ حتی اگر بتوانند با یک برنامه‌ریزی دقیق، سودای نزدیک شدن به چین را هم داشته باشند، باید به این نکته توجه کرد که خودروهای الکتریکی در حال حاضر، یکی از گران‌ترین و پرهزینه‌ترین سگمنت‌های صنعت خودروسازی جهان است. مالزی با بیش از 250 میلیارد دلار بدهی جهانی که دارد، چطور می‌تواند در چنین تجارتی سرمایه‌گذاری کند یا حتی محیط امنی برای سرمایه‌گذاری‌های خارجی تامین کند؟ البته لیام گوآن آنگ، وزیر اقتصاد مالزی گفته است که پروژه جدید خودروی ملی مالزی دوباره توسط مردم سرمایه‌گذاری نخواهد شد و این در واقع پاسخ منفی مودبانه به افرادی است که ساخت خودروهای الکتریکی را پیشنهاد دادند. حتی اگر این اعلام موضع رسمی هم نبود، هیچ کارآفرین یا سرمایه‌گذار مالزیایی دیگری حاضر نبود که سرمایه خود را صرف یک پروژه دیگر خودروی ملی کند.
مسئله‌ای که دولت‌مردان و مردم مالزی باید با آن رو به رو شوند این است که راه‌های دیگری هم برای رشد قدرت صنعتی و تجارتی کشور وجود دارد. کشورهای پیشرفته دیگری مثل سنگاپور، توانسته‌اند که بدون داشتن یک صنعت خودروسازی مستقل و مدرن هم به وضعیت اقتصادی مثبت و پایداری دست پیدا کنند. البته یک موضوع کاملا مشخص است: مردم مالزی دیگر حوصله توهم دیگری در زمینه خودروی ملی را ندارند و مخصوصا به خاطر مشکلات مالی و اقتصادی متعددی که با آن‌ها سر و کله می‌زنند، بعید است که بخواهند مالیاتی که با سختی آن را می‌پردازند، خرج یک پروژه شکست‌خورده دیگر شود.